 |
| Vụ tai nạn đường sắt tại Hải Dương |
Điều tra chậm
Thực tế, thời gian qua, sau khi các sự cố và tai nạn đường sắt xảy ra phải rất lâu mới có thể giải quyết, thông đường và quy trách nhiệm cá nhân liên quan.
Đơn cử như sự cố xảy ra từ tháng 7/2013 tại Km 148+050 đầu ghi Nam ga Văn Phú, tàu 221 T1 bị trật bánh 3 toa xe, tắc chính tuyến gần 3 tiếng. Tháng 8/2013, tàu YB1 bị trật bánh toa xe thứ 11 tại Km 118+560 khu gian Vũ Ẻn - Ấm Thượng cũng làm tắc tuyến gần 4 tiếng. Gần đây nhất, tàu 222 T1 trật bánh 1 toa xe tại Km 183+205 khu gian Ngòi Hóp - Mậu A gây tắc đường 7 tiếng. Đến nay, cả 3 vụ này vẫn đang được đơn vị chức năng phân tích, tìm nguyên nhân.
| Theo Tổng công ty Đường sắt VN, trong năm 2013, xảy ra 420 vụ TNGT, làm 176 người chết và 271 người bị thương. So với năm 2012, giảm 43 vụ (- 9,3 %), giảm 42 người chết (-19,3%), giảm 36 người bị thương (-11,7%). Tuy nhiên, số sự cố chạy tàu lại tăng, cụ thể xảy ra 1.054 sự cố, tăng 7,7% (+75 vụ) so với năm 2012. Trong đó, hơn một nửa số sự cố này do nguyên nhân chủ quan của ngành Đường sắt. |
Ông Nguyễn Giang Hải - Đội trưởng Đội Thanh tra đường sắt số 1 (Cục Đường sắt Việt Nam) cho rằng, có nhiều nguyên nhân gây chậm trễ. Trong đó, nhiều vụ xảy ra ngoài khu gian, đặc biệt là ở vùng rừng núi thì việc chuyển đơn xin cứu viện chủ yếu là đi bộ, sau đó phải có lệnh của Trung tâm điều hành vận tải thì lực lượng cứu viện mới được kéo phương tiện đến hiện trường. Hơn nữa, năng lực ứng cứu và khắc phục tai nạn của ngành Đường sắt hiện nay còn thủ công, các cần cẩu chuyên dùng có tầm với và sức nâng hạn chế lại vướng địa hình nhỏ hẹp nên không phát huy được hiệu quả.
Theo quy định tại Thông tư 15/2009/TT-BGTVT năm 2009, khi xảy ra TNGT đường sắt, trưởng tàu hoặc trưởng ga (nếu tai nạn xảy ra ở trong ga) phải lập biên bản, viết đơn xin cứu viện và giao lại cho Hội đồng cứu viện tổ chức cứu hộ đầu máy, toa xe để thông đường.
Cũng theo ông Hải, việc điều tra, phân tích và xử lý TNGT đường sắt cũng còn nhiều điều phải bàn. Các Trung tâm Ứng phó sự cố thiên tai và cứu nạn đường sắt hiện nay vừa giải quyết cứu hộ, vừa khám nghiệm hiện trường, điều tra tai nạn, tổ chức phân tích, quy trách nhiệm để bồi thường thiệt hại. “Tất cả đều trong nội bộ của ngành nên việc điều tra, phân tích, xử lý chưa thật sự khách quan, hay “vừa đá bóng, vừa thổi còi”, có những vụ không xác định được nguyên nhân thì mang tính phân chia trách nhiệm” - ông Hải cho biết.
Địa phương chưa quan tâm ATGT đường sắt
Một bất cập nữa khiến công tác điều tra, đánh giá nguyên nhân TNGT đường sắt chậm trễ bắt nguồn từ các địa phương. Ngay chính các địa phương cũng thống kê chưa đầy đủ số vụ tai nạn đường sắt trên địa bàn. Mới đây, trong một cuộc kiểm tra của Cục Đường sắt VN tại các tỉnh phía Nam, đại diện Ban ATGT Khánh Hòa, Đồng Nai đều đưa ra con số thống kê TNGT đường sắt rất thấp, cả năm chỉ có 1 đến 2 vụ. Tuy nhiên, Đại tá Đoàn Tiến Dũng - nguyên Phó trưởng phòng 7 Cục CSGT Đường bộ - Đường sắt cho biết, số liệu thống kê của Cục cho thấy, TNGT đường sắt đều cao hơn so với con số địa phương báo cáo.
Đại tá Dũng khẳng định, nếu địa phương vẫn bảo lưu chuyện ít tai nạn, chúng tôi sẽ đưa ra cụ thể từng vụ TNGT xảy ra vào thời điểm nào, tại đâu, thậm chí cả danh tính nạn nhân.
Theo ông Hải, điều này cũng thể hiện địa phương chưa quan tâm đến công tác bảo đảm ATGT đường sắt, cũng như phối hợp xử lý các vụ TNGT đường sắt. Hơn nữa, tất cả các vụ TNGT đường sắt đều có thanh tra viên đến hiện trường nhưng không được cung cấp biên bản hiện trường, dẫn đến thanh tra không thể xử phạt các cá nhân và tổ chức gây tai nạn.